Hidrogênio

Problemas não especificados de abastecimento prejudicam grande parte da frota que estreia na Alemanha

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O primeiro inverno previsto para a utilização regular de comboios de passageiros movidos a hidrogénio na Alemanha não correu bem, com o serviço interrompido tanto pela entrega de equipamento como por questões operacionais.

Os trens entraram em serviço regular em meados de 2022 [ver “Os primeiros trens a hidrogênio do mundo entram em serviço regular de passageiros”, Trains News Wire, 26 de julho de 2022]. Os trens protótipos já estavam em funcionamento há vários anos – um dos quais agora será demonstrado no Canadá neste verão [ver “Trem de passageiros a hidrogênio da Alstom será lançado em Quebec”, News Wire, 3 de fevereiro de 2023].

Uma frota de 27 trens movidos a hidrogênio deveria entrar em serviço em Frankfurt am Main, no centro da Alemanha, em dezembro de 2022, mas o fabricante Alstom não conseguiu entregar mais de seis trens no prazo, alegando problemas na cadeia de abastecimento por causa da pandemia de COVID-19. 19 pandemia e guerra na Ucrânia. Isso significou que trens de unidades múltiplas a diesel mais antigos foram colocados em operação e muitos serviços foram cancelados por várias semanas.

Pior ainda, os poucos trens a hidrogênio entregues não funcionaram bem em meados de dezembro com temperaturas de -10 graus Celsius negativos (14 Fahrenheit), o que não é incomum para os alemães no meio do inverno. Apenas dois dos seis trens funcionavam em alguns dias.

Os problemas operacionais exatos não foram revelados, mas a imprensa ferroviária alemã relata que colocar hidrogénio nos comboios a baixas temperaturas era um problema fundamental. Para a frota perto de Frankfurt, que opera sob regras que exigem que os seus tanques de combustível de hidrogénio sejam mantidos pelo menos um terço cheios em todos os momentos, isto foi dificultado porque a estação de abastecimento está dentro de uma fábrica de produtos químicos. Ter que voltar lá regularmente para abastecer estava demandando tempo e engenheiros que a empresa operadora não havia planejado.

Os comboios a hidrogénio em uso ou em teste na Europa utilizam pontos de abastecimento montados na carroçaria do carro para receber hidrogénio, fornecido sob pressão a partir de estações de combustível terrestres especialmente concebidas ou de camiões-cisterna. O próprio ponto de abastecimento é um bico de aço que, quando não está em uso, é protegido por uma tampa móvel. O próprio hidrogênio tem um ponto de congelamento muito baixo de -259,14 Celsius (menos-434 F), então mesmo as temperaturas externas mais frias estarão bem acima disso. É, no entanto, possível que o gelo se tenha acumulado em torno dos pontos de abastecimento dos comboios.

Nas rotas originais dos comboios a hidrogénio no norte da Alemanha, o número de comboios em utilização também caiu para cerca de zero em alguns dias frios. A razão não era clara, com o fabricante Alstom a dizer à imprensa local que isto se devia à formação do pessoal e à manutenção regular, e nada disso normalmente explica porque é que uma frota inteira de comboios está fora de serviço. Felizmente, parte da frota da DMU que os trens a hidrogênio deveriam substituir foi mantida e foi usada em seu lugar.

Ainda não se sabe se os comboios a hidrogénio podem ser melhor adaptados à operação no inverno e os fabricantes de comboios, em particular a Alstom, precisam de ser mais transparentes sobre os problemas relacionados com o inverno. Observadores alemães já fizeram a comparação com autocarros movidos a hidrogénio, comprados para a cidade de Wiesbaden, também perto de Frankfurt, que serão substituídos por novos a gasóleo, passado apenas um ano. A empresa de ônibus local está citando problemas de custo e abastecimento com os veículos a hidrogênio.

Um estudo dos EUA que analisou autocarros movidos a hidrogénio revelou que os autocarros movidos a bateria perderam mais autonomia (uma diminuição de 37,8% na distância entre as paragens de recarga) do que aqueles que são movidos a hidrogénio (uma diminuição de 23,1%) quando as temperaturas caíram de 50-60 graus para 22-32 graus, portanto, pode-se esperar uma queda no desempenho em termos de alcance. A mesma lógica se aplica aos trens movidos a hidrogênio (embora possivelmente com números reais diferentes); no entanto, a principal conclusão é que os próprios comboios devem continuar a ser utilizados, mesmo que tenham de ser reabastecidos com mais frequência.